Экспертиза АКБ

АКБ в состоянии глубокого разряда не может признаваться как дефектная. В этом со-стоянии АКБ (какого бы исполнения она ни была) не имеет показателей работоспособности и выявление возможных дефектов практически становится невозможным. Разряд может быть случайным.

На практике довольно часто глубокий разряд АКБ принимается как ее дефект. Уверенные в исправности электрооборудования автомобиля владельцы иногда создают по этому по-воду конфликтную ситуацию. Выход один: отправить АКБ на независимую экспертизу. Экспертиза АКБ не может проводиться случайными, некомпетентными, не имеющими опыта работы с этими изделиями специалистами. Наличие необходимых для измерения показателей АКБ приборов и оборудования, их грамотное применение - обязательное условие.

На экспертизу АКБ представляется с гарантийным талоном, полностью оформленным при покупке данной АКБ, а также устной, либо письменной информацией владельца о режиме эксплуатации автомобиля, характере отказа.

Экспертиза начинается с идентификации данных гарантийного талона и имеющихся на корпусе АКБ; наличие необходимых этикеток на корпусе; отсутствие механических повреждений (следов ударов, вмятин, оплавлений, вздутий корпуса, трещин на крышке или боковых сторонах бака).

Далее производится измерение показателей состояния: ЭДС, плотность, уровень и температура электролита в каждой банке (при наличии пробок). Отмечается цвет индикатора (при его наличии), состояние вентиляционных отверстий на торцевых сторонах крышки. При отсутствии пробок в крышке извлечение индикатора позволяет произвести измерение плотности электролита в этой банке и сопоставить ее значение с величиной ЭДС. Далее разряд в течение 8-10 сек. током 100-150А и значение напряжения на полюсных выводах АКБ при этом подскажет направление дальнейших действий: поставить АКБ на стационарный за-ряд или подвергнуть вскрытию для установления дефекта.

После снятия нагрузки необходимо на ощупь проверить, нет ли нагрева полюсных выводов. При наличии дефекта в каком-либо полюсном выводе он нагревается. В случае, когда нет пробок и нет индикатора, можно на крышке по выверенным точкам произвести сверления (диаметр сверла 7~8 мм) для измерения плотности электролита и выявления дефектной банки. Если во всех банках АКБ плотность электролита не имеет значительных различий, то АКБ н-обходимо ставить на стационарный заряд. В процессе заряда при измерениях плотности электролита необходимо оценивать его цвет. Темный (или просто черный) цвет электролита характеризует прошедший режим эксплуатации АКБ и опытный специалист-аккумуляторщик знает, что можно ждать от такой АКБ при последующем испытании на разряд (на нагрузку).

Длительная работа АКБ с низкой заряженностью (50-60%), периодические глубокие (полные) разряды, образование льда в банках в зимнее время - все это приводит к ускоренному оплыванию активной массы с пластин. Активная масса положительных пластин, отслоившись от поверхности (иногда и от жил решеток) выпадает в осадок (образуется шлам) и окрашивает электролит в темный цвет при заряде (когда электролит "кипит"). При бездействии АКБ электролит становится прозрачным (шлам оседает).

Сливать темный электролит путем переворачивания корпуса нельзя, так как это действие может вывести АКБ из строя: шламовый осадок окажется на крышке (внутренней поверхности), а потом на верхних кромках пластин, не защищенных сепараторами. Короткие замыкания пластин шламом в банках выведут батарею из строя. А замене по гарантии такие АКБ не подлежат.

Если АКБ при эксплуатации подвергалась заряду (перезаряд, при повышенном значении зарядного напряжения, либо при интенсивном режиме работы автомобиля - режим "так-си"), может оказаться, что уровень электролита в банках ниже верхних кромок пластин. В этом случае и сверления в крышке не помогают замерить плотность электролита. Необходимо дистиллированной водой восстановить уровень жидкости над блоками пластин в банках, АКБ поставить на подзаряд с целью выравнивания плотности электролита в банках по всему объему. Значение массы АКБ (до сверления), количество залитой дистиллированной воды и показатель массы данного типа АКБ по каталогу фирмы позволяют сделать заключение о режиме работы данной АКБ. В случаях, когда уровень электролита снижается на 20-30 мм ниже верх-них кромок пластин в блоках, происходит спекание сепараторов в этих местах. Такие повреждения сепараторов приводят к замыканию пластин в блоках. Доливка дистиллированной воды в таких случаях не предохраняет АКБ от выхода из строя. После подзаряда напряжение на полюсных выводах может быть менее 12,5 В, а нагрузку разрядом АКБ не держит, отмечается "кипение" электролита. Вскрытие АКБ и констатация возникших дефектов завершает процесс испытания.

Особенности некоторых зарядных устройств

Известно, что восстановление работоспособности стартерной АКБ, оказавшейся в раз-ряженном состоянии, производится путем заряда. Способы заряда известны (указаны в инструкции), а конечная цель - достижение плотности электролита во всех банках не менее 1,27 г/см3 (+25оС). Напряжение на полюсных выводах АКБ при этом достигает величины 16,2…16,5 В. Заряд можно прекращать, батарею ставить на автомобиль, устранив причину на нем, чтобы вновь не разрядить аккумулятор.

В некоторых ситуациях АКБ подвергается чрезмерно глубокому разряду (ЭДС при этом может быть менее 10В) и в состоянии разряда АКБ находится длительное время (2…3 недели и более). При постановке на заряд у такой АКБ напряжение на полюсных выводах может быть 15…16В и более. Это совсем не значит, что АКБ заряжена, просто ее внутреннее со-противление увеличилось при хранении в разряженном состоянии. Некоторые образцы современных зарядных устройств не включают на заряд, если ЭДС АКБ ниже 10,5В, а при достижении зарядного напряжения 14,5В ее отключают как готовую.

В первом случае АКБ не включается на заряд (ее обвиняют, что она не принимает за-ряд), а в другом случае только что включенная на заряд АКБ объявляется готовой. Вот чудеса: АКБ не может питать лампочку, а ее объявляют готовой к работе. Все дело в том, что создатели некоторых современных устройств для заряда стартерных АКБ не знают реальных характеристик этих изделий и создают зарядные устройства, пригодные не для всех случаев, в которых оказываются автолюбители в реальной жизни.

Николай Курзуков, зав. Аккумуляторной лабораторией ФГУП НИИАЭ